---
title: "Komple mi Parsiyel mi? Karayolu Taşıma Modu Seçimi"
description: "Komple (FTL) ve parsiyel (LTL) taşıma; fiyat, elleçleme, transit süre ve hasar riski açısından nasıl ayrışır. Taşıma ekonomisi ve sektör hasar verileriyle."
url: https://dealtilogistics.com/tr/insights/komple-mi-parsiyel-mi
language: tr
date_published: 2026-09-09
date_modified: 2026-09-09
author: "Dealti Insights"
publisher: "Dealti Logistics"
---

# Komple mi Parsiyel mi? Karayolu Taşıma Modu Seçimi

_Özetle_

- FTL tek göndericinin dedike, noktadan noktaya aracıdır; LTL (parsiyel, groupage) tek aracı göndericiler arasında merkez ve uç terminal ağı üzerinden paylaştırır; parça yük ara bandı doldurur.
- Avrupa, Türkiye ve BDT pazarında LTL, yükleme metresi ve ücretlendirilebilir ağırlık üzerinden fiyatlanır; yer ya da ağırlıktan hangisi yüksekse ondan alınır. FTL ise sabite yakın, araç ve sefer başına bir ücrettir.
- Maliyet kırılım noktası bir nokta değil bir aralıktır: yaklaşık 6 palete kadar LTL, kabaca 6 ila 12 palet arası parça yük, üzeri veya yükleme metresi tavanına yakınsa FTL.
- Büyük veri setleri LTL hasar oranını gönderilerin yaklaşık yüzde 1,24'üne koyar; iki elleçlemeli çapraz yükleme modelinde bu yüzde 0,81 ölçülmüştür; elleçleme sayısı talep sayısını belirler.
- Her ana merkez terminal kabaca 12 ila 24 saat ekler; Türkiye ile Avrupa hattında bir groupage gönderisi doğrudan araca göre genelde 2 ila 4 gün daha yavaştır, farkın neredeyse tamamı konsolidasyondur.
- Bazı yükler seçimi ortadan kaldırır: ADR, sıcaklık kontrollü, gabari dışı ve yüksek güvenlik gerektiren mallar çoğu zaman dedike yük olarak taşınmak zorundadır.

Komple (FTL) ile parsiyel (LTL, parça yük veya groupage) taşıma arasındaki seçim genellikle bir maliyet sorusu olarak ele alınır. Oysa iki mod ağ yapısı, elleçleme sayısı, transit süresi ve hasar riski bakımından birbirinden ayrılır ve bunların her biri ölçülmüştür. Bu yazı, Avrupa, Türkiye ve BDT pazarında her modun nasıl fiyatlandığını, maliyet kırılım noktasının nerede olduğunu ve taşıma ekonomisiyle sektör hasar verilerinin ne söylediğini ortaya koyuyor; böylece karar alışkanlıkla değil kanıtla verilebilir. Temel kavramlar için [Komple Taşımacılık (FTL)](/tr/insights/komple-tasimacilik-ftl-nedir) ve [Parsiyel Taşımacılık (LTL)](/tr/insights/parsiyel-tasimacilik-ltl-nedir) yazılarına bakın.

## Komple, parsiyel ve parça yük: terimler ne anlama gelir

Türkiye ile Kafkasya, Orta Asya ve BDT arasındaki karayolu taşımalarının neredeyse tamamı üç modla yapılır:

- **Komple taşıma (FTL):** tek gönderici aracın tamamını kiralar. Dorse çıkışta bir kez yüklenir, mühürlenir ve varışta açılır. Gönderici, dorse dolu da olsa yarı dolu da olsa araç ve sefer için ödeme yapar.
- **Parsiyel taşıma (LTL) veya groupage:** birden fazla göndericinin yükü aynı aracı paylaşır. Her gönderici yalnızca kendi yükünün kapladığı yer ve ağırlık kadar öder. Yük, güzergah boyunca terminallerde konsolide ve dekonsolide edilir.
- **Parça yük (PTL):** daha büyük parça yükler için bir ara seçenek. Tipik olarak birkaç paletten yarım dorseye kadar; bir veya iki başka gönderiyle birlikte taşınır ve çoğu zaman terminal ağını atlar. Ekonomik parsiyel için fazla büyük, ama dedike araca değmeyecek kadar küçük gönderilerdeki boşluğu doldurur.

Yük konsolidasyonu, yani groupage, farklı göndericilerin küçük yüklerini tek bir taşıma birimine toplayarak araç maliyetini paylaştırma pratiğidir. Küçük gönderiler için profesyonel hat taşımacılığını hiç olmazsa ekonomik kılan şey budur: sektör tahminleri, yalnızca birkaç yükleme metresi gereken bir gönderi için dedike araca kıyasla tasarrufu kabaca yüzde 50 ila 80 aralığına koyar.

## Fiyatın arkasındaki iki ağ yapısı

FTL ile LTL farklı fiyatlanır çünkü farklı işletilir.

Bir FTL gönderisi **noktadan noktaya** hareket eder. Araç, yükleme adresinden teslim adresine, planlanan sınır kapılarını kullanarak gider ve yük yolda hiç elleçlenmez. Yük iki kez temas görür: bir kez yüklemede, bir kez boşaltmada.

Bir LTL gönderisi **merkez ve uç (hub-and-spoke)** ağında hareket eder. Yerel araçlar yükleri toplayıp bir çıkış terminaline getirir; orada yük boşaltılır, varış bölgesine göre ayrılır ve hat taşıması dorselerine yeniden yüklenir. Yük bir veya daha fazla ana merkez terminalden, sonra bir varış terminalinden, sonra son teslim için yerel bir araçtan geçebilir. Geleneksel bir merkez ve uç işletmesinde her yük, alımdan teslime kadar en az beş kez elleçlenir: alım, çıkış terminali ayrımı, hat taşıması, varış terminali ayrımı ve yerel teslim. Ara aktarmalar bunu yediye çıkarabilir. Derin ayrımı atlayan bir çapraz yükleme (cross-dock) işletmesinde bu sayı yaklaşık ikiye iner.

Bu yapısal fark, LTL'nin küçük hacimlerde gönderi başına daha ucuz, ortalamada daha yavaş ve elleçleme hasarına daha açık olmasının nedenidir. Bunların hiçbiri belirli bir taşıyıcının kusuru değildir; ağ yapısının doğrudan sonucudur.

## Her mod nasıl fiyatlanır

### Komple taşıma: araç ve sefer başına

Bir FTL fiyatı, tek bir aracın tek bir güzergahta çalıştırılma maliyetinden oluşur. Ana bileşenler kabaca şunlardır:

- **Yakıt:** uzun bir uluslararası hatta tek başına en büyük değişken maliyet ve fiyatların motorin fiyatıyla birlikte hareket etmesinin nedeni.
- **Sürücü:** ücret, harcırah ve dinlenme süresi kuralları; çok günlü Türkiye ile Orta Asya seferlerinde önemli bir pay.
- **Geçiş ücretleri, yol vergileri ve izinler:** geçerli olduğu yerlerde ikili karayolu taşıma izinleri dahil.
- **Sınır ve transit maliyetleri:** TIR Karnesi veya T1, bazı koridorlarda refakat ücretleri ve sınır kuyruklarında geçen zamanın maliyeti.
- **Araç:** amortisman, bakım, lastik, sigorta.
- **Konumlandırma:** aracı yükleme noktasına getirme maliyeti ve boş ya da ucuz dönüş bacağı riski.

Bu toplam, yasal sınırlara kadar (standart bir yarı römorkta yaklaşık 24 ila 25 ton yük ve yaklaşık 13,6 yükleme metresi) dorsenin hacminin veya taşıma kapasitesinin ne kadarının kullanıldığından büyük ölçüde bağımsız, sabite yakındır. Pratik sonuç şu: bir gönderi dorsenin anlamlı bir bölümünü dolduracak kadar büyüdüğünde FTL fiyatı hacimle artmayı bırakır, LTL fiyatı ise artmaya devam eder.

### Parsiyel ve groupage: yükleme metresi ve ücretlendirilebilir ağırlık

Avrupa, Türkiye ve BDT groupage pazarında LTL fiyatlaması tek bir yük sınıfına değil, **yükleme metresine (LDM)** ve **ücretlendirilebilir ağırlığa** dayanır.

- Bir yükleme metresi, dorse tabanının bir metre uzunluğunda ve tam iç genişlikte (yaklaşık 2,4 metre) bir şeridir. Formül: LDM = (metre cinsinden uzunluk x metre cinsinden genişlik) / 2,4. Standart bir 1,2 x 0,8 metrelik EUR palet yaklaşık 0,4 LDM kaplar.
- Her yükleme metresinin bir ağırlık hakkı vardır; taşıyıcıya ve hatta göre genellikle 1.750 ila 1.850 kg arasında. Gönderi bundan daha yoğunsa ağırlıktan, daha hafif ve hacimliyse kapattığı yerden ücretlendirilir.
- Taşıyıcı bir **hacim ağırlık oranı** uygular; karayolu groupage için tipik olarak 1 metreküp 333 kg kabul edilir ve hangi rakam yüksekse ondan ücret alınır. Hafif ama hacimli bir paletin ağır bir palet kadar tutmasının nedeni budur: başka bir şey için kullanılamayan, satılabilir dorse alanını kapatır.

Kuzey Amerika karşılığı, her emtiaya yoğunluk, istiflenebilirlik, elleçleme ve sorumluluk olmak üzere dört etkene göre 50 ile 500 arasında bir sınıf atayan Ulusal Motorlu Taşıma Sınıflandırması'dır (NMFC). Düşük yoğunluk, düzensiz biçim, kırılgan veya yüksek değerli mal ve zor elleçleme sınıfı ve fiyatı yükseltir. LDM ile ücretlendirilebilir ağırlık yöntemi ile NMFC yöntemi aynı temel gerçeğin farklı araçlarıdır: paylaşılan bir araçta gönderici, ister ağırlık ister kapatılan yer olsun, dayattığı kısıt kadar ücretlendirilir.

Belirli bir gönderinin nasıl dönüştüğünü görmek için [LDM hesaplayıcısını](/tr/araclar/ldm-hesaplama) ve [metreküp hesaplayıcısını](/tr/araclar/m3-hesaplama) kullanın.

### Boş dönüş ve yoğunluğun önemi

Her iki mod da konumlandırma maliyetini taşır. AB kamyon filosunda araç kilometrelerinin yüzde 21,6'sı boş kat edilir; bu, yılda kabaca 85 milyar boş kilometre eder ve boş oran uluslararası taşımalarda daha yüksektir. Yüklü Avrupa kamyonlarının ortalama doluluk faktörü yaklaşık yüzde 50'dir; yani yoldaki tipik kamyon, yasal olarak taşıyabileceği miktara göre yaklaşık yarı doludur.

Bir LTL ağı, birçok göndericinin yükünü daha dolu dorselerde havuzlayarak bu rakamla mücadele etmek için vardır. İşlediğinde gönderici, dedike bir araçla mümkün olmayacak bir maliyetten yararlanır. Bir hat zayıf olduğunda ise maliyeti düşüren aynı konsolidasyon gün de ekler, çünkü dorse hat taşımasını haklı çıkaracak kadar yük birikene dek bekler.

## Kırılım noktası nerede

Tek bir geçiş noktası yoktur, çünkü bu; hatta, malın yoğunluğuna ve araç arz talep dengesine bağlıdır. Kuzey Amerika analizlerinde yaygın olan palet ve ağırlık terimleriyle ifade edilen sektör görüşü aralığı şöyledir:

| Gönderi boyutu | Genelde en ucuz mod | Not |
| --- | --- | --- |
| Yaklaşık 6 standart palete / 4 tonun altına kadar | LTL / groupage | Yalnızca kullanılan yer kadar ödemek açıkça kazandırır. |
| Yaklaşık 6 ila 12 palet / 4 ila 7 ton | Parça yük | Bu bantta çoğu zaman LTL'nin yüzde 20 ila 40 altında, daha az elleçlemeyle. |
| 12 paletten fazla / 7 tonun üzerinde ya da kabaca 6 yükleme metresinden fazla | FTL | Sabit araç ücreti artık LTL'yi geçmeye yetecek kadar hacme dağılır. |

Türkiye ve BDT pazarının fiyat verdiği yükleme metresi cinsinden FTL'ye kayış genellikle 5 ila 6 LDM civarında başlar ve çoğu taşıyıcı bir **yükleme metresi tavanı** uygular: bir eşiği geçince LTL gönderisi, o kadar tabanı kapattığı için ağırlığından bağımsız olarak komple araç gibi faturalandırılır. Bu tavana yakın bir gönderi her zaman iki şekilde de fiyatlandırılmalıdır.

Örnek bir kontrol: her biri 1,1 metre yükseklikte ve 300 kg olan 8 EUR palet, yani 2.400 kg fiili ağırlık. Kapladığı taban yaklaşık 8 x 0,4 = 3,2 yükleme metresi. Hacim yaklaşık 8 x (1,2 x 0,8 x 1,1) = 8,4 metreküp; bu, 333 kg/metreküpten yaklaşık 2.800 kg hacimsel ağırlık verir. Kapatılan 3,2 yükleme metresi, yükleme metresi bazında yaklaşık 3,2 x 1.850 = 5.900 kg'a denk gelir. Taşıyıcı bu üç rakamın en yükseğinden ücret aldığı için gönderi yaklaşık 3,2 yükleme metresi olarak faturalanır ve fiyatı belirleyen fiili 2.400 kg değildir. Bu hâlâ rahatça LTL veya parça yük alanındadır. Yükseklik ya da dokuzuncu ve onuncu palet eklendiğinde gönderi tavana yaklaşır; o noktada komple araç fiyatı almak anlamlı olur.

## Hasar ve tazminat talepleri: verinin söylediği

İki modun en keskin ayrıştığı yer burasıdır ve bu, büyük veri setlerinde ölçülmüştür.

- **LTL sektörü ortalama hasar oranı yaklaşık yüzde 1,24'tür** (gönderilerin, kabaca seksende biri) ve on yıldır neredeyse hiç değişmemiştir (2025 tarihli gönderici araştırması, 1.000 katılımcı). Gönderi adedi yerine parayla ölçüldüğünde hasar ve kayıp talepleri toplam navlun harcamasının yaklaşık yüzde 0,35'i düzeyindedir.
- Geleneksel beş elleçleme yerine yaklaşık iki elleçlemeyle çalışan bir çapraz yükleme modelinde taşınan **808.574 gönderilik** bir veri seti, sektör ortalamasının kabaca yüzde 35 altında, **yüzde 0,81 hasar oranı** kaydetmiştir. Daha az temas, ölçülebilir biçimde daha az talep.
- **Ortalama LTL hasar talebi olay başına yaklaşık 1.800 ABD dolarıdır** ve taleplerin yüzde 35 ila 40'ı esasa değil, eksik veya kayıp belgeye dayanılarak reddedilir.
- Taşıyıcıların açıkladığı hasar oranları, en iyi işletmelerde yüzde 0,1'in altından en zayıflarda yüzde 1'e yakına kadar değişir; yani taşıyıcı seçimi riski bir büyüklük mertebesi değiştirir.

Bir FTL gönderisi yapısı gereği bu yelpazenin az temaslı ucundadır: bir kez yüklenir, mühürlenir, bir kez açılır. Bunun bedeli şudur: FTL taşımasında hasar oluştuğunda bu, terminal elleçlemesine özgü kenar ve köşe hasarından çok, yük kayması gibi tek büyük bir olay olur.

Uluslararası bir karayolu taşımasında mal hasar gördükten sonra sorumluluk ve tazminatın nasıl işlediğini, CMR'nin ağırlığa dayalı sınırı ve zamanında kaydedilmesi gereken çekince dahil öğrenmek için [CMR'de Taşıyıcı Sorumluluğu ve Tazminat](/tr/insights/cmr-tasiyici-sorumlulugu-tazminat-rehberi) ve [CMR Nasıl Doldurulur](/tr/insights/cmr-nasil-doldurulur-rehber) yazılarına bakın.

## Transit süre ve güvenilirlik

Bir FTL aracı doğrudan gittiği için transit süresi esas olarak sürüş süresi artı sınırlardır. Bir LTL gönderisi bunun üstüne ağı ekler. Yükün geçtiği her ana merkez terminal kabaca 12 ila 24 saat ekler ve çıkıştaki konsolidasyon, dorse dolarken daha da ekleyebilir. Türkiye ile Avrupa koridorunda doğrudan bir aracın süresi yaygın olarak 5 ila 7 gün, aynı hattaki bir groupage gönderisi ise 2 ila 4 gün daha uzun verilir ve bu fark neredeyse tamamen konsolidasyon ve terminal elleçlemesidir, ek yol süresi değil.

Ortalamadan çok değişkenlik önemlidir. Aynı LTL hattı, terminal hacimlerine ve gönderinin merkezler arasında nasıl yönlendirildiğine bağlı olarak haftadan haftaya belirgin biçimde farklı transit süreler verebilir; oysa bir FTL taşıması esas olarak sınır kuyrukları ve hava koşullarına açıktır. Zamana duyarlı yükler, bir üretim hattı girdisi veya bir proje teslim tarihi için güvenilirlik farkı çoğu zaman baştaki fiyattan çok belirleyici olur.

## Doluluk, verimlilik ve emisyon: sektör tablosu

Ton kilometre başına ifade edildiğinde daha dolu bir araç daha verimlidir. Ağır dizel kamyonlar üzerinde yapılan gerçek dünya ölçümleri, taşınan her ek ton için yakıt tüketiminin yaklaşık yüzde 1,9 ila 7,0 arttığını gösterir; yani dorse doldukça yakıt ve emisyon daha fazla yüke paylaştırılır. Yük yönetimi üzerine yakın tarihli bir çalışma, daha iyi yüklemenin net karbonsuzlaştırma faydasını ton kilometre başına kabaca 2,6 ila 9,0 gram CO2 olarak koyar.

Bu, genel olarak yüksek doluluğun lehine bir argümandır ve modlar arasında iki yönlü çalışır. İyi doldurulmuş bir groupage dorsesi emisyonunu birçok göndericiye dağıtır ve ton kilometre başına verimlidir. Yarı boş bir dedike kamyon değildir. Dorseyi gerçekten dolduran bir FTL taşıması verimlidir; alanın üçte birini kullanan bir gönderi için ayrılan araç ise listedeki en verimsiz seçenektir. Pratik çıkarım, kolaylık olsun diye dedike araca yönelmek yerine modu hacme göre seçmektir.

## Seçimin sizin yerinize yapıldığı durumlar

Bazı yükler kararı ortadan kaldırır. Bu durumlarda mod, malın kendisinden çıkar ve soru FTL mi LTL mi değil, bunu hangi taşıyıcının doğru yapabileceği olur:

- **Tehlikeli maddeler (ADR):** ayrıştırma kuralları, turuncu plaka ve sürücü sertifikasyonu geçerlidir. Birçok konsolidatör belirli ADR sınıflarını genel yükle karıştırmaz; bu yüzden bir ADR gönderisi, boyutu groupage'a uygun olsa bile çoğu zaman dedike veya dedikeye yakın bir yük olarak hareket eder.
- **Sıcaklık kontrollü:** tek bir sıcaklık ayarında çalışan bir frigorifik dorse, komple bir yüke ya da uyumlu ürünlerden oluşan bir birlikte yüke uygundur. Tek dorsede farklı sıcaklık bantlarını karıştırmak mümkündür ama hangi gönderilerin paylaşabileceğini sınırlar.
- **Gabari dışı veya ağır bölünemez yükler:** güzergah etüdü, izin ve bazen refakat gerektirir ve hiç konsolide edilemez.
- **Yüksek değerli veya güvenlik hassasiyetli mallar:** bazı göndericiler sigorta veya sözleşme gereği mühürlü, duraksız bir dorse ister; bu, hacimden bağımsız olarak terminal ağını dışlar.

## FTL ve LTL kararında sık yapılan hatalar

- **Yalnızca tek modu fiyatlatmak.** Kırılım bandına yakın, daha ucuz modu tek başına palet sayısından kestirmek mümkün değildir. Yaklaşık 4 ila 8 yükleme metresi arasındaki bir gönderi LTL, parça yük ve FTL olarak fiyatlandırılmalıdır.
- **Yükleme metresi tavanını göz ardı etmek.** Çok taban kapatan hafif bir gönderi, LTL tarifesinde komple araç gibi faturalanabilir. Yük hacimliyse, LTL ucuz sanmadan önce tavanın nerede olduğunu kontrol edin.
- **Liste transit süresini garanti saymak.** LTL transit süreleri, terminal hacimleriyle değişen planlama rakamlarıdır. Tarih kesinse, bu değişkenlik kararın içinde olmalıdır.
- **Paylaşımlı yük için yetersiz ambalajlamak.** LTL ile gidecek mallar paletlenmeli, palet zemini içinde istiflenmeli ve beş elleçlemeye dayanacak şekilde sarılmalıdır. Mühürlü bir FTL dorsesi için yapılmış ambalaj çoğu zaman dayanmaz.
- **Kolaylık olsun diye dedike araç kiralamak.** Yükün üçte biri için komple araç, listedeki en pahalı ve en verimsiz seçenektir. Hacim gerçekten dorseyi doldurmuyorsa, parça yük genelde daha iyi hizmet eder.

## Bir karar çerçevesi

Şunları sırayla değerlendirin:

- **Hacim.** Yaklaşık 6 paletin veya 5 ila 6 yükleme metresinin altında LTL veya groupage ile başlayın. Kabaca 6 ila 12 palet arasında bir parça yük fiyatı alın. Bunun üzerinde ya da yükleme metresi tavanına yakınsa FTL fiyatı alın.
- **Zaman hassasiyeti.** Sabit bir teslim tarihi önemliyse kararı FTL veya doğrudan bir parça yük yönünde ağırlıklandırın, çünkü merkez ağı hem gün hem değişkenlik ekler.
- **Kırılganlık ve değer.** Yüksek değerli, kırılgan veya istiflenmesi zor mallar bir terminal ağında daha çok risk taşır. Mallar beş elleçlemeye dayanacak şekilde paletlenip streçlenemiyorsa, bunu yalnızca fiyatın değil, karşılaştırmanın bir parçası yapın.
- **Yoğunluk.** Hafif ve hacimli mallar LTL'de hacim ağırlık oranıyla cezalandırılır. Bir gönderi ağırlığına ulaşmadan çok önce hacmini dolduruyorsa, LTL fiyatı palet sayısının önerdiğinden FTL'ye daha yakın olabilir.
- **Sıklık.** Aynı hatta düzenli akışlar, öngörülebilir bir programın ve tek elleçlemenin kendi değeri olduğu için, olağan kırılım noktasının altında bile dedike veya yarı dedike bir aracı haklı çıkarabilir.

| Öncelik şuysa | Şuna yönelin |
| --- | --- |
| Küçük bir gönderi için en düşük maliyet | LTL / groupage |
| 6 ila 12 palet aralığında en iyi değer | Parça yük |
| Hız ve güvenilir bir teslim tarihi | FTL veya doğrudan parça yük |
| Kırılgan veya yüksek değerli mallar için asgari elleçleme | FTL |
| Büyük veya yer kapatan bir gönderi | FTL |
| Bir hatta sık, programlı akışlar | FTL veya yarı dedike |

## Dealti Logistics komple ve parça yükü nasıl yürütür

Dealti Logistics, Türkiye ile Kafkasya, Orta Asya ve BDT arasında her iki modda karayolu taşımacılığı yapar. Bir [Komple Taşımacılık](/tr/hizmet/komple-tasimacilik) rezervasyonu, noktadan noktaya planlanan, TIR veya T1 transiti ve çevresinde yürütülen CMR ile dedike bir araçtır. Bir [Parsiyel Taşımacılık](/tr/hizmet/parsiyel-tasimacilik) rezervasyonu, yükü konsolide bir hat taşımasına yerleştirir ve yükleme metresi ile ücretlendirilebilir ağırlık üzerinden fiyatlanır. Bir gönderi ara banda düştüğünde, karşılaştırma o hat için gerçek rakamlar üzerinden olsun diye ikisi de fiyatlandırılır.

Her iki mod için süreç bağlamı için [Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Nasıl İşler](/tr/insights/uluslararasi-karayolu-tasimaciligi-nasil-isler-8-asama) yazısına, koridor sürelerine dair göstergeler için [Türkiye'den Orta Asya'ya Karayolu Güzergahları](/tr/insights/turkiye-orta-asya-karayolu-guzergahlari) yazısına bakın. Belirli bir gönderi için hem FTL hem LTL fiyatı almak üzere [teklif formunu](/tr/teklif-al) kullanın.

Kaynaklar

- Hakemli: "Are there economies of traffic density in the Less-Than-Truckload motor carrier industry? An operations planning analysis," *Transportation Research Part A*; ve büyük LTL taşıyıcılarının maliyet fonksiyonu çalışmaları, *Journal of Transport Economics and Policy*.
- Hakemli: "Effects of Vehicle Load on Emissions of Heavy-Duty Diesel Trucks: A Study Based on Real-World Data" (yük ve yakıt ilişkisi); ve yük yönetiminin karbonsuzlaştırma tahminleri, *npj Sustainable Mobility and Transport* (2026).
- Sektör verisi: LTL hasar oranları üzerine 2025 tarihli gönderici araştırması (1.000 katılımcı, yüzde 1,24 ortalama); 808.574 gönderilik büyük taşıyıcı çapraz yükleme veri seti (yüzde 0,81 hasar oranı); açıklanan taşıyıcı hasar oranları.
- İstatistik: doluluk faktörü ve boş kat etme üzerine Eurostat karayolu taşıma istatistikleri (AB boş araç kilometre payı yüzde 21,6).
- Operasyonel kaynaklar: Avrupa groupage yükleme metresi (LDM) ve ücretlendirilebilir ağırlık pratiği; National Motor Freight Traffic Association, National Motor Freight Classification (NMFC).

Maliyet kırılım noktası, transit süre eklemeleri ve hasar talebi tutarlarına ilişkin rakamlar sabit değerler değil, sektör aralıklarıdır. Belirli bir gönderi için kesin geçiş noktası hatta, malın yoğunluğuna, taşıyıcıya ve güncel piyasa fiyatlarına bağlıdır; somut bir karşılaştırma için her iki modda da teklif isteyin.

## Temel çıkarımlar

- Modu hacme göre seçin: küçük gönderilerde kullanılan yer kadar ödemek, dorse anlamlı biçimde dolduğunda ise sabit araç ücreti kazanır.
- LTL fiyatlaması, malın dayattığı kısıt kadar ücretlendirir; ağırlık ya da kapatılan taban. Bu yüzden hafif ve hacimli yük FTL fiyatına yakın tutabilir.
- Daha az elleçleme, ölçülebilir biçimde daha az hasar talebi demektir: geleneksel beş temaslı ağda yaklaşık yüzde 1,24, iki temaslı modelde yüzde 0,81.
- LTL transit süreleri haftadan haftaya gerçek değişkenlik taşıyan planlama rakamlarıdır; FTL transiti esas olarak sürüş süresi artı sınırlardır.
- Kırılım bandına yakın üç modu da fiyatlatın; daha ucuz olan tek başına palet sayısından kestirilemez.
- Yükün üçte biri için kiralanan dedike araç, mevcut en pahalı ve en verimsiz seçenektir.

## Sık sorulan sorular

### Komple (FTL) ile parsiyel (LTL) taşıma arasındaki fark nedir?

FTL, tek göndericinin aracın tamamını kiralaması demektir; araç bir kez yüklenir, mühürlenir ve noktadan noktaya gider. LTL veya parsiyel, birden fazla göndericinin aynı aracı paylaşması ve her birinin yalnızca kendi yükünün yer ve ağırlığı kadar ödemesi demektir; yol boyunca terminallerde konsolidasyon yapılır.

### Groupage ne demek?

Groupage, LTL'nin Avrupa'daki karşılığıdır: farklı göndericilerin küçük yüklerini tek bir araçta birleştirip hat taşıması maliyetini paylaştırmak. Küçük bir gönderi için profesyonel uluslararası taşımayı ekonomik kılan şey budur; dedike araca kıyasla tipik tasarruf yüzde 50 ila 80'dir.

### Avrupa ve BDT'de parsiyel yük nasıl fiyatlanır?

Yükleme metresi (LDM) ve ücretlendirilebilir ağırlık üzerinden. Bir yükleme metresi, dorse tabanının bir metre uzunluğunda ve tam iç genişlikte (yaklaşık 2,4 metre) bir şeridir. Her metrenin yaklaşık 1.750 ila 1.850 kg ağırlık hakkı vardır; taşıyıcı ayrıca genelde 1 metreküp 333 kg hacim ağırlık oranını uygular ve hangi rakam yüksekse ondan ücret alır.

### Yükleme metresi (LDM) nedir?

Bir dorse taban alanı birimidir: LDM = (metre cinsinden uzunluk x metre cinsinden genişlik) / 2,4. Standart bir 1,2 x 0,8 metrelik EUR palet yaklaşık 0,4 LDM kaplar; standart 13,6 metrelik bir yarı römork da kabaca 13,6 yükleme metresi alır.

### FTL, LTL'den hangi boyutta ucuz hale gelir?

Hatta, malın yoğunluğuna ve güncel piyasa fiyatlarına bağlıdır, ama sektör aralığı şöyledir: yaklaşık 6 palete kadar LTL, kabaca 6 ila 12 palet arası parça yük, yaklaşık 12 palet, 7 ton ya da 5 ila 6 yükleme metresinin üzerinde FTL. Taşıyıcının yükleme metresi tavanına yakın bir gönderi iki şekilde de fiyatlandırılmalıdır.

### Parça yük (PTL) nedir ve ne zaman mantıklıdır?

Parça yük, birkaç paletten yaklaşık yarım dorseye kadar olan daha büyük parça yükler için bir ara seçenektir; bir veya iki başka gönderiyle taşınır ve çoğu zaman terminal ağını atlar. 6 ila 12 palet bandında sık sık LTL'den yüzde 20 ila 40 daha ucuz olur, daha az elleçlemeyle.

### Parsiyel yükte malım daha çok hasar görür mü?

Veri evet diyor, elleçleme yüzünden. LTL sektörü ortalama hasar oranı gönderilerin yaklaşık yüzde 1,24'ü, kabaca seksende bir. 800 binden fazla gönderilik bir veri seti, geleneksel beş temas yerine iki temaslı çapraz yükleme modeliyle taşındığında yüzde 0,81, yani yaklaşık yüzde 35 daha düşük kaydetmiştir. FTL gönderisi yalnızca yükleme ve boşaltmada elleçlenir.

### Parsiyel, kompleye göre ne kadar yavaştır?

Yükün geçtiği her ana merkez terminal kabaca 12 ila 24 saat ekler ve çıkıştaki konsolidasyon, dorse dolarken daha da ekler. Türkiye ile Avrupa koridorunda doğrudan araç genelde 5 ila 7 gün, groupage gönderisi 2 ila 4 gün daha uzun verilir; fark yol süresi değil, konsolidasyon ve terminal elleçlemesidir.

### Yükleme metresi tavanı nedir?

Çoğu LTL tarifesinde, bir gönderinin ağırlığından bağımsız olarak komple araç gibi faturalandığı bir eşiktir; çünkü o kadar dorse tabanını kapatır. Hafif ama hacimli bir gönderi, beklenenden çok daha düşük ağırlıkta bu tavana çarpabilir; bu yüzden sınıra yakın hacimli yük her zaman FTL olarak da fiyatlandırılmalıdır.

### Tehlikeli maddeler (ADR) parsiyel taşınabilir mi?

Bazen, ama birçok konsolidatör ayrıştırma kuralları, plaka ve sürücü sertifikasyonu nedeniyle belirli ADR sınıflarını genel yükle karıştırmaz. Sonuç olarak bir ADR gönderisi, boyutu groupage'a uygun olsa bile çoğu zaman dedike veya dedikeye yakın bir yük olarak hareket eder.

### Belirli bir gönderi için FTL ile LTL'yi nasıl karşılaştırırım?

Gönderiyi LDM ve metreküp hesaplayıcılarıyla yükleme metresine ve ücretlendirilebilir ağırlığa çevirin, sonra o hat için iki modda da teklif isteyin. Kırılım bandına yakınsa bir de parça yük fiyatı isteyin.

---

Source: [Komple mi Parsiyel mi? Karayolu Taşıma Modu Seçimi](https://dealtilogistics.com/tr/insights/komple-mi-parsiyel-mi) - Dealti Logistics.